Beiträge von WoWi

    Der Facebook Account lief vorher unter Simeon Galitsas und wurde Sonntag/Montag nach meiner Aufforderung das Steuergerät zurückzugeben auf Sim Eon umgeändert. Ich kann ihm dort auch nicht mehr schreiben und diesen Account nicht sehen.


    Ist die Adresse sicher mit Hausnummer 1? Ich war nämlich schon an der Hausnummer 31. Da sollte er bzw. die Firma seines Vaters sein.

    Hallo,


    ich bin auf der Suche nach Kontaktdaten/Adresse von Sim(e)on Galitsas aus Herne. Ich hoffe, dass wenigstens der Name stimmt.


    Er hat einen goldenen Saxo 16V gefahren und soll jetzt einen schwarzen Saxo 16V haben. Das Kennzeichen des goldenen Saxos war WAN SG 16 und wurde eventuell auf den schwarzen übernommen.


    Der gute Herr hat sich auf betrügerische Art und Weise ein Saxo-Cup-Steuergerät von mir verschafft/gestohlen.


    Für sachdienliche Hinweise, die zur Ergreifung führen (oder mir zumindest ermöglichen, eine Strafanzeige nicht gegen Unbekannt erstatten zu können) bin ich bereit, eine Belohnung von bis zu 100€ zu bezahlen.

    Ja, die Rennlima ist inzwischen verbaut.


    Dank eines Tipps von 106GTR habe ich ein separates Zündungsplus auf Gelb (Ignition) an der Lima gelegt.
    Damit lädt die Lima schon mal.


    Alle Versuche, auch die Ladekontrollampe zur korrekten Funktion zu bewegen, sind leider fehlgeschlagen. Sie geht leider nicht aus. Ich fürchte, ich muss noch einmal forschen, was vom Serienkabelbaum über die 2 Kabel an der Lima ankommt. Es sollte einmal eine Verbindung zur Kontrollampe im Armaturenbrett vorliegen und (angeblich) eine Verbindung zum Steuergerät.


    Eine Diode zwischen Rennlima und Kontrollampe soll Abhilfe schaffen.


    Tipps sind weiterhin sehr willkommen.

    Meine Serienlichtmaschine in meinem Saxo 16V (2003er) hat den Geist aufgegeben. Es ist eine Valeo, Bestellnr. 5705 GJ und hat insgesamt 3 Anschlüsse:
    ein dickes Kabel direkt mit M8er Mutter befestigt
    und 2 kleine Kabel in einem Stecker zusammengefasst (ein Kabel braun, ein Kabel gelb/grün)


    Die Spoox Rennlichtmaschine
    Spoox Motorsport Citroen Saxo VTS 16v Billet Race Alternator Setup - Spoox Motorsport
    ist anscheinend eine Kubota Denso 16404-64012 Lichtmaschine, die insgesamt 4 Anschlüsse hat:
    dicker Anschluss ähnlich wie an der Valeo mit B+ Bezeichnung, Befestigung mit Mutter
    und 3 kleine Anschlüsse zusammengefasst in einem Stecker.


    Die Bezeichnung dieser 3 Anschlüsse lautet P/IG/L. Wenn ich das richtig zugeordnet habe, dann sind die Kabelfarben bei dem mitgelieferten Stecker mit kurzen Kabeln
    P blau
    IG gelb
    L rot


    Nach einigem Forschen sollte
    P für Drehzahl (oder Phase?)
    IG für Ignition
    L für Lamp oder Warning Light
    stehen.


    Da die Serienlima von Valeo immer angegeben ist mit
    "ohne Anschluss für Drehzahlmesser" gehe ich schon mal davon aus, dass ich an der Denso an "P" nichts anschliessen muss.


    Das "dicke" Kabel, das mit einer Mutter befestigt wird, hoffe ich, ist auch klar, wo ich es befestigen muss.


    Hat jemand für mich vielleicht noch ein paar Tips oder Verdrahtungsvorschläge?

    Die Hinterachsen sind zwischen diesen Autos austauschbar (ich habe in 2 meiner AX GTi Scheibenbremshinterachsen vom 16V). Es gibt jedoch hierbei noch zu wissen, dass die (gelben) Achsrohre von den 16V Modellen eine etwas größere Wandstärke haben und somit etwas stabiler sein sollten. Ausserdem haben die Hinterachsen mit Scheibenbremsen einen etwas längeren Achsstummel als die Achsen mit Trommelbremsen.


    Nur die Modelle mit 4-loch bei AX (also nur GTi) und 106 Phase 1 sind an der Vorderachse mit Saxo und 106 Phase 2 relativ identisch. Dazu ist der Federbeindom an der Vorderachse beim AX enger als beim Saxo. Daher ist der Durchmesser der Federwicklungen beim AX auch kleiner als beim Saxo. Die Anlenkung der Koppelstangen ist am AX-GTI-Federbein auch ein wenig anders als beim Saxo-Federbein.

    Komischerweise habe ich auch dieses Problem an meinem AX GTi 16V.


    Nach einer kurzen Fahrzeit gibt es ein paar Sekunden, wo der Motor kein Gas annimmt bzw. sich kurz verschluckt. Bisher war es immer nach ein paar Sekunden vorbei. Daher habe ich mich bisher nicht weiter darum gekümmert, da das Problem immer nur in der Warmlaufphase und auch nur ganz kurz auftritt, so als wäre in der Tabelle für die Warmlaufanreicherung bei einer Gradzahl ein komplett falscher Wert eingetragen (viel zu mager?). Ich bin nicht der Elektronikfreak, daher meine vielleicht dumme Frage:
    Könnte das vielleicht mit Checksummen (notwendigen Korrekturen der Checksummen bei veränderten Einträgen in Tuningchips) zu tun haben?


    Ist der Chip in Deinem Steuergerät serie?

    Wenn ich das richtig übersetze, dann soll an die Schrauben WD40 zum Schutz vor Oxidation, also eher dann, wenn diese noch nicht montiert sind.


    Zur Montage empfiehlt auch TRT flüssige Schraubensicherung, die ja auch bei dem Set mit 7 Schrauben (6 + 1 gratis?) im Lieferumfang enthalten ist.

    Wenn ich das bisher richtig rausgefunden habe, dann sind die Abmessungen der Schwungradschrauben beim TU-Motor
    M10 x 1,5 x 20 bzw. findet man auch M10 x 150 L20 also Gewinde M10 x Steigung 1,5 x Länge 20mm.


    Leider ist es kein Einzelfall, dass bei einem Verschalter die Serien-Schwungradschrauben abscheren können. Von einem Kollegen weiss ich, dass er die Gewinde an der Kurbelwelle auf ein größeres Mass abgeändert hat, um zöllige ARP-Schwungrad-Schrauben benutzen zu können. Damit ist dieses Problem des Abscherens der Schwungradschrauben auch beim Verschalten passé. Diesen Aufwand würde ich ungern betreiben wollen.


    Daher meine Frage:
    Weiss jemand eine Bezugsquelle für verbesserte Schwungradschrauben wie z. B. von ARP in Serienabmessung (anscheinend standardmässig bei ARP nicht verfügbar, habe die Abmessungen zumindest nicht auf der ARP-Seite gefunden)?
    Welche Festigkeitsklasse haben die Serien-Schwungradschrauben (z. B. 10.9 oder vielleicht 12.9)?
    Sollten die Serien-Schrauben 10.9er sein, dann wären eventuell die Schwungradschrauben vom C2R2 (12.9er) schon eine Verbesserung.

    Die Zylinder 1 und 4 (bzw. 2 und 3) sind immer gleichzeitig in OT (Stichwort 180° Hubzapfenversatz beim Vierzylinder, wie auf dem Bild unten).


    Wenn 1 und 4 in OT sind, dann sind allerdings nur von einem Zylinder die Ventile im Bereich der Überschneidung, während die Ventile des anderen Zylinders beide geschlossen sind, weil der Arbeitstakt folgt.


    Vielleicht habe ich jetzt auch nur das Wort "wahlweise" missverstanden. Wenn 1 und 4 auf OT stehen, dann kann man entweder bei 1 oder bei 4 messen, je nachdem welcher Zylinder sich gerade im Bereich der Überschneidung befindet. Also Ventildeckel ab und mal schauen, wann beim 4. Zylinder das Auslassventil fast geschlossen ist und das Einlassventil gerade anfängt zu öffnen. Beim 1. sollte an den Venttilen dann schon einige Kurbelwellengrade nichts passiert sein (oder eben umgekehrt).

    Man könnte vielleicht noch mal die Motor-/Getriebehalterungen überprüfen.


    Bei mir war mal die Halterung unter der Batterie lose bzw. ist mir sogar einmal der ganze Stehbolzen, der von oben in die Platte geht, die mit 3 Schrauben am Getriebe befestigt wird, komplett aus der Platte rausgebrochen. Da hatte es vorher auch immer ein Klock gegeben.

    Oh! Das habe ich auch mal gedacht, dass das Öl nicht so wichtig wäre.


    Habe also zuerst einmal ein normales, für das MA-Getriebe vorgesehene GL4 Öl, in einem Getriebe mit Lamellensperre probiert. Die Sperre hat ganz fiese Geräusche gemacht und es gab in Kurven extremes Ruckeln.


    Wollte schon alles wieder ausbauen und habe dann testhalber
    Castrol Syntrans Limslip 75W - 140
    eingefüllt. Prompt waren die Probleme beseitigt.


    Im Zweifelsfall würde ich einfach Gripper noch mal fragen.


    Ich habe mal von einem alten Getriebefuchs gehört, dass der die Reibscheiben vor dem Einbau erst einmal in 100° heissem Getriebeöl einlegt.

    Wenn ich den Infos/Zeichnungen im Internet glauben kann, dann hat die Gripper den Vorteil, dass sie 2 x 3 Reibscheiben enthält und die Tran-x nur 2 x 2. Dafür ist die Tran-x aber preiswerter. Es wäre vielleicht noch mal genau abzuklären, wie groß die Reifblächen insgesamt eigentlich sind und aus welchem Material die Reibscheiben sind. Ich würde vermuten, dass bei der Gripper Sperre aufgrund der größeren Anzahl an Reibscheiben die Reibfläche insgesamt und damit die Serviceintervalle größer sind.


    Für Asphalt vermute ich, dass die gewünschte Sperrwirkung in Prozent unter Last relativ klein sein soll (im Bereich von 30%). Die Rampenwinkel entsprechen meines Wissens nicht der erwarteten Sperrwirkung in Prozent und ich bin mir auch nicht sicher welcher Rampenwinkel beim Gasgeben und welcher beim Bremsen aktiv ist. Kann sein, dass die Hersteller das unterschiedlich angeben. Daher würde ich mich vom Hersteller beraten lassen, welche Rampenwinkel für Deinen gewünschten Einsatzzweck empfohlen sind.


    Bei der ZF/Citroen Motorsport Sperre für MA braucht man dickere Stummel (wie für BE Getriebe) an den Antriebswellen, da die Planetenräder der Sperre eine andere Innenverzahnung haben als die des Seriendiffs. Ich gehe davon aus, dass die Gripper- und die Tran-x Sperre für Serienantriebswellen geeignet sind. Nachfragen schadet aber bestimmt auch hier nicht. Für die ZF-Sperre gibt es unterschiedlich dicke Stahlscheiben (Gegenspieler der Reibscheiben), um die gewünschte Sperrwirkung einstellen zu können (neben den Verstellmöglichkeiten durch die Rampenwinkel und die Vorspannung der Tellerfeder). Bei Gripper und Tran-x scheint es aber unterschiedliche Dicken nicht zu geben.