Beiträge von Robs

    Mein ich ja, das setzt passendes "Werkzeug" vorraus.


    Wenn man den entsprechenden Kran mit Morotbrücke hat, ist das kein Ding, aber sowas haben wohl die wenigsten im Kraftwagenschuppen.


    Eigentlich ne ziemlich sinnlose Diskussion gerade. Ob nach oben oder nach unten hängt im Grunde immer davon ab, was gerade an Geräten zur Verfügung steht.

    Die Zahlen sind ohne weitere Angaben nur Schall und Rauch ...


    Bei Eibach weiß ich es sicher, bei den anderen ist es zu vermuten, dass die Federn eine progressive Kennlinie haben.
    Das heißt, es gibt nicht nur eine Federrate je Feder, sondern die Rate vergrößert sich mit dem Einfederweg und das auch noch nichtlinear!


    So kann eine Feder mit einer Anfangsrate von 20N/mm im Fahrzeug viel härter sein als eine mit 25N/mm Anfangsrate.


    Zum Fahrverhalten spielen dann noch ganz viele andere Faktoren mit rein, zB. Reifen, Beladung, Fahrwerksgeometrie, Dämpfer, ...
    ach, schönes Stichwort, besorg dir unbedingt neue Dämpfer!


    Jetzt denken hier bestimmt wieder einige "ja, aber man kann doch die originalen nehmen " - original, ja, aber NEU! Das ist sonst einfach am falschen Ende gespart und kann lebensgefährlich werden.
    Darüber hinaus lohnt es nach den Jahren sowieso mal neue Dämpfer zu verbauen, dann sind sie beim Federwechsel erst recht ein Muss.


    Nachtrag: Etwas straffere Sportdämpfer wären natürlich zu bevorzugen.

    Meiner ist n schlechtes Beispiel, weil ich schon gesetzte (gebrauchte) Federn vom 205 drin habe. Sind übrigens 35er Eibach (die Bezeichnung findest du hier irgendwo im Forum) und er kam damit und mit dem schweren XSi-Gussmotor auch etwa soweit runter. jetzt mit dem 1.1er Alublock ist er naturgemäß vorn wieder etwas hoch gekommen, steht aber immer noch ganz gut da.


    Die Erfahrung, die ich bisher mit Eibach gemacht habe ist, dass die Angaben sehr gut mit der späteren Tieferlegung übereinstimmen, allerdings kann es bis zu nem Jahr dauern, bis die sich richtig gesetzt haben.


    Und ich würd dir aber sowohl aus optischen, wie auch aus technischen Gründen raten ihn auch hinten etwas runter zu holen. Wenn du so Bedenken wegen Zuladung hast, dann solltest du vielleicht etwas dickere Drehstäbe verbauen, um dir das Fahrverhalten nicht völlig zu versauen.

    Woran kann das liegen?


    Unterdruckleck,
    Saugrohrdrucksensor,
    Drosselklappenpotentiometer,
    Kurbelwellenpositionssensor,
    Temperatursensor (Luft/Wasser),
    Leerlaufsteller,
    Geschwindigkeitssensor,
    Doppelrelais,
    Lambdasonde,
    Kraftstoffpumpe,
    Zündspule oder
    alle Kabel dazwischen.


    (ohne Gewähr auf Vollständigkeit)

    Ich hab seit Jahren schon das Phänomen, dass ich immer Spannrollen erwische, die solche summenden Geräusche machen. Zahnriemenspannung ist und war immer korrekt! Bisher zeigten sich auch noch nie Undichtigkeiten an irgendeiner Wasserpumpe.


    Bei mir gehört dieses Geräusch mittlerweile einfach dazu - und sorgt hin und wieder für Behauptungen wie: "Das ist doch n Kompressor!?"

    Alter, was ne Bastelbude!!1!
    (sorry, ich musste das mal loswerden :winki: )


    Wenn der "Vorgänger" für sein Zusatzinstrument den grünen Temperaturfühler im Thermostatgehäuse ausgetauscht hat, dann hast du schon mal ein Problem gefunden. Das Signal von dem grünen Sensor ist nur fürs Steuergerät!


    Die Geschichte mit den unterschiedlichen Leerlaufstellern wird, zumindest mir, ohne Bilder nicht so richtig klar.

    Schon mal überlegt da die 4 Lochdüsen aufgrund anderer Dinge nur suboptimal funktioniern, die Grunde ist es ja so das sie eine viel feinere Zersträubung bringen und damit wenns Setup passt einen besseren Füllgrad an Zersträubung in den Brennraum bringen und dann auch zur effizienteren Entzündung führen?


    Ach, Robi,
    das ist doch wieder Techbabbel ala Star Trek.


    Der Liefergrad (Füllungsgrad) ist das Verhältnis von real angesaugter Frischgasmasse zur theoretischen Frischgasmasse, die den Hubraum komplett ausfüllt. Das hat mit der Zerstäubung im Grunde nichts zu tun, da die benötigte Masse an Kraftstoff, unabhängig von deren Zerstäubungsgrad die selbe bleibt.
    Beispiel: Direkteinspritzer mit Kraftstoffdrücken über 150 Bar zerstäuben sehr fein, eine Effizienzsteigerung dieser Motoren gegenüber Saugrohreinspritzern ist aber im stöchiometrischen Betrieb (λ=1) kaum messbar. Hier kann die Gesamteffizienz nur durch den erweiterten mageren Betriebsbereich im Schichtladebetrieb erhöht werden.


    Ob es Sinn ergibt die Entzündung des Gemisches als mehr oder weniger effizient zu bezeichnen lasse ich hier einfach mal dahingestellt ...


    Pistensau :
    Dass die feinere Zerstäubung zu einem homogeneren und somit auch zu einem zünd-willigeren Gemisch führt ist wohl bestätigt.
    Problem dabei ist halt, dass sich zum Zeitpunkt des Verdampfens diese festen Bestandteile ablagern. Kommt der Kraftstoff erst im Brennraum dazu zu verdampfen, wie mit der Ventilwaschanlage, dann bleiben folglich keine Ablagerungen im Ansaugtrakt, das Gemisch ist dementsrechend weit weniger homogen und zündet schlechter.


    Optimal wäre es, eine Lösung zu finden, wie man trotz feiner Zerstäubung diesen "Schmodder" in Grenzen halten oder gar vermeiden kann.

    Du gibst ja schnell auf.


    Wie wärs denn erstmal n Multimeter zu nehmen und die Pinnbelegung einfach auszumessen und dannach alles passend verkabeln?
    Ist vielleicht n Tag Mehraufwand, aber noch kein Grund das ganze Projekt hinzuschmeißen, oder?

    Noch ne Frage... wieso sitzt der nicht im Kühlwasser?


    Mann stelle sich mal einen Motor mit defektem Kühlwasserschlauch (also ohne Wasser im System) vor. Bei diesem Szenario wird der Motor immer heißer, aber der Sensor im nun nicht mehr vorhandenen Kühlwasser sieht davon nichts, da durch die Luft der Sensor kaum noch erwärmt wird. Die Folge wäre eine mehr oder weniger normale Anzeige bei vollkommen überhitztem Motor. Kurzum Motorschaden ohne Vorwarnung.


    Da der Sensor für die Anzeige aber die "trockene" Zylinderkopftemperatur misst, entspricht der Wert der Anzeige auch bei fehlendem Kühlwasser der realen Motortemperatur.
    Übrigens haben alle Modelle egal ob mit oder ohne Temperaturzeiger an der selben Stelle im Zylinderkopf einen Temperaturschalter (gemeinsames Gehäuse mit dem Sensor), welcher bei Überhitzung die rote Warnlampe anknipst.

    @ rob
    ja die temperatur liegt immer bei 93-97 grad weiter rauf kommt er nicht also ist das in ordnung ?
    in den roten kommt er gar nicht :-)


    Also wenn du schon herausgefunden hast, dass deine Anzeige etwas über der Mitte 93-97°C entspricht, dann ist doch alles gut.


    Nebenbei bemerkt gibt es auch unterschiedliche Thermostate, die bei verschiedenen Temperaturen öffnen. Mir sind 3 Varianten im Bereich von 84-92°C bekannt, weitere sind durchaus vorstellbar.


    PS: Wenn du ein Auto willst, bei dem die Temperaturanzeige immer schön in der Mitte steht (egal ob 80 oder 95°C) dann solltest du vielleicht über die Anschaffung eines wesentlich moderneren Autos nachdenken. :winki:
    Ich persöhnlich finde es jedenfalls gut und richtig, wenn die Position des Temperaturzeigers auch wirklich von der Motortemperatur abhängt und das Ding nicht einfach in der Mittelstellung "festgenagelt" wird solange man den Motor als normal betriebswarm bezeichnen kann.

    Ich versteh das ganze Problem nicht ... solange die Kühlwassertemperatur zwischen 70 - 110°C liegt ist doch alles in Ordnung.
    Die trockene Kopftemperatur (der Sensor für den Zeiger steckt nicht im Kühlwasser) kann da durchaus nochmal 10K abweichen. Wie man jetzt aber 10K mehr oder weniger auf den Schätzinstrumenten erkennen kann, erschließt sich mir nicht.


    Kurz gesagt, wenn er kocht, dann ist er zu heiß (Zeiger im roten Bereich) - bleibt dagegen die Heizung kalt, wird er nicht warm (Zeiger ganz unten) - alles dazwischen kann nur unter Zuhilfenahme eines Thermometers genauer bezeichnet werden.